Topirea gheții din Oceanul Arctic face posibilă o legătură comercială tot mai directă între Asia și Europa. Noua Rută Maritimă a Nordului poate reduce cu până la 40% durata transporturilor față de traseul prin Canalul Suez, dar îi oferă Rusiei o influență importantă asupra unui culoar strategic.
Pe 26 și 29 august, navele de marfă „Dubai Tower” și „PanStar Acro” au plecat din porturile Qingdao, din China, și Busan, din Coreea de Sud. Cele două vase de dimensiuni medii au traversat zona arctică în drum spre porturile britanice Teesport și Felixstowe, urmând să continue apoi către alte destinații din nordul Europei.
Compania chineză Sea Legend își propune să transforme această conexiune într-un serviciu săptămânal. Operatorul sud-coreean testează încă ruta, care poate fi utilizată în prezent aproximativ trei-patru luni pe an, în special între august și octombrie, cu posibilitatea extinderii sezonului către finalul toamnei.
Transport mai rapid, dar sezonier
Față de traseul prin Canalul Suez, Ruta Maritimă a Nordului scurtează semnificativ timpul de transport. Avantajul este și mai mare în comparație cu drumul prin Oceanul Indian și pe lângă Capul Bunei Speranțe, în sudul Africii.
Kjell Stokvik, directorul general al Centrului pentru Logistică din Nordul Îndepărtat, estimează că reducerea timpului de tranzit poate ajunge la 40%. El consideră că durata ar putea scădea și mai mult odată cu apariția rutelor transpolare.
Un traseu mai scurt permite navelor să facă rotații mai rapide și să consume mai puțin combustibil. Ruta arctică evită, de asemenea, riscul atacurilor armate întâlnit în unele zone din Orientul Mijlociu, iar costurile ridicate ale asigurărilor sunt tot mai prezente și pe rutele tradiționale.
Creșterea traficului este însă încă modestă. Anul trecut au fost înregistrate 103 tranzitări, dus sau întors, cu șase mai multe decât în 2024 și cu 60 peste nivelul din 2022. În același timp, peste 24.000 de nave au trecut prin Canalul Suez în 2024. Majoritatea vaselor care au folosit ruta arctică au fost rusești sau chinezești.
Principalul dezavantaj comercial este lipsa porturilor intermediare. Jordi Torrent, consultant și secretar general al Asociației MEDPorts, arată că navele care trec prin sudul Asiei pot opri în Singapore, Dubai, Egipt, Malta și în alte porturi înainte de a ajunge în Europa. Pe traseul arctic nu există, deocamdată, puncte similare pentru escale și aprovizionare.
Costul pentru mediu
Posibilitatea navigării în nord este legată direct de încălzirea oceanelor și de retragerea gheții arctice. Spărgătoarele de gheață mai sunt necesare în principal spre sfârșitul sezonului, în jurul lunii octombrie.
Deși vasele parcurg o distanță mai mică și pot reduce consumul de combustibil, intensificarea traficului poate aduce poluare suplimentară într-o zonă fragilă. Biodiversitatea Arcticii ar putea fi afectată, iar coliziunile cu mamifere marine și alte specii reprezintă un risc pentru un ecosistem dependent și de activitățile de pescuit.
Javier Arnaut, profesor la Universitatea din Groenlanda-Ilisimatusarfik, avertizează că un accident care implică o navă-container ar putea produce daune ecologice majore în apele nordice. Condițiile dificile de navigație ar amplifica efectele unei eventuale poluări.
Rusia controlează accesul
Un alt punct sensibil este controlul exercitat de Moscova asupra rutei. Rosatom, corporația nucleară deținută de statul rus, eliberează permisele de navigație, ceea ce îi permite Kremlinului să obțină venituri tot mai mari din tranzit.
Anjali V. Bhatt, cercetătoare la Peterson Institute for International Economics, compară această situație cu presiunile exercitate asupra Strâmtorii Ormuz. Rusia poate modifica taxele percepute transportatorilor sau poate limita accesul la rută, într-un moment în care economia sa are nevoie de venituri suplimentare.
Extinderea traseului arctic ar putea afecta și Egiptul, al cărui buget depinde într-o măsură importantă de navele care trec prin Canalul Suez. În schimb, porturile spaniole Valencia, Barcelona și Algeciras au beneficiat de creșterea traficului generată de ocolirea Capului Bunei Speranțe, iar ruta arctică le-ar putea diminua rolul.
Ruta este importantă pentru Rusia nu doar ca sursă de venituri, ci și ca ieșire pentru exporturile de petrol și gaze. Ea poate fi folosită totodată pentru deplasarea trupelor și a echipamentelor militare către și dinspre teritoriul rus.
Vasco Sánchez Rodrigues, profesor asociat la Universitatea Cardiff, susține că Moscova poate folosi Arctica drept pârghie în relația cu Europa, la fel cum poate proceda Iranul cu Strâmtoarea Ormuz. Rusia ar avea astfel capacitatea de a majora taxele sau de a închide ruta atunci când consideră necesar.
„Dacă secolul XX a fost secolul strâmtorii Malacca, secolul XXI va fi secolul strâmtorii Bering”, afirmă Arancha González Laya, decanul Școlii de Afaceri Internaționale din cadrul Sciences Po și fost ministru spaniol de Externe. Ea consideră că transportul maritim trece printr-o reconfigurare majoră.
Carlos Santana, directorul Programului Avansat de Management al Lanțului de Aprovizionare de la IE University din Madrid, descrie schimbarea drept o „schimbare de gardă”, care transferă mai multă putere către Moscova și Beijing. Pentru China, Arctica reprezintă nu doar un traseu mai scurt, ci și o alternativă strategică.
Marile puteri își extind prezența
Statele Unite și Canada își consolidează, la rândul lor, capacitățile de operare în nord. Administrația Trump a asociat amenințările privind anexarea Groenlandei cu planul de a cumpăra spărgătoare de gheață construite în Finlanda, ceea ce ar ridica flota americană la peste 50 de nave.
Canada a anunțat construcția a încă șase spărgătoare de gheață. Dezvoltarea rutelor comerciale amplifică preocupările Washingtonului privind Pasajul de Nord-Vest, asupra căruia Groenlanda deține drepturi, potrivit lui Javier Arnaut.
Importanța insulei aflate sub suveranitatea Danemarcei depășește astfel valoarea economică. Arctica devine simultan rută comercială, zonă de competiție militară și spațiu esențial pentru securitatea energetică.
UE își pregătește strategia arctică
Uniunea Europeană urmează să prezinte principalele direcții ale strategiei sale pentru Arctica. Finlanda, Danemarca și Suedia au o poziție geografică și istorică importantă în regiune, însă blocul comunitar este considerat de unii observatori prea prudent în fața acțiunilor Rusiei, Statelor Unite și Chinei.
Finlanda a convocat pentru 13 și 14 septembrie un summit la Rovaniemi, în Laponia. Premierul Petteri Orpo a invitat mai mulți lideri europeni și a declarat că regiunea arctică devine tot mai importantă pentru securitatea Europei, iar Uniunea are interese directe în stabilitatea, securitatea și dezvoltarea sa durabilă.
„Provocarea Europei nu este lipsa de implicare. Este vorba, mai degrabă, despre asigurarea unei coordonări mai bune și a unei direcții strategice mai clare”, afirmă Kjell Stokvik.
Michael Bravo, de la Institutul de Cercetări Polare Scott al Universității Cambridge, consideră că statele membre pot beneficia de progresele navigației arctice. În opinia sa, UE are atât capacitatea, cât și oportunitatea de a contribui la viitorul regiunii, prin protejarea mediului și susținerea stabilității economice.
Alla Pozdnakova, de la Institutul Scandinav de Drept Maritim al Universității din Oslo, este mai rezervată. Ea se îndoiește că noile rute vor avea efecte pozitive în condițiile actuale și avertizează că tensiunile geopolitice ar putea crește, în timp ce țări precum Norvegia s-ar confrunta cu un risc mai mare de accidente poluante în apele dificile ale Arcticii.
Pentru Rusia, accesul la Oceanul Arctic a fost o prioritate strategică timp de mai multe secole. Carlos Santana amintește că principalele ieșiri maritime ale țării au fost mult timp limitate de controlul exercitat de Turcia asupra Mării Negre și de poziția statelor din jurul Mării Baltice, iar schimbările climatice au făcut posibilă atingerea acestui obiectiv în nord.
